Dynamisk Visionsplanlægning

Beslutningsprocessen omkring investeringer i trafikal infrastuktur kan forbedres. Palludan har udviklet en metode, der gør det muligt. Den belyser projekternes samfundsmæssige udviklingspotentiale systematisk. Det sker normalt ikke, selv om det ofte er en tro på dette potentiale, der ligger bag infrastrukturbeslutninger,

Et eksempel på at man ikke belysete de samfundsmæssige udviklingsmuligheder og man derfor havde et mangelfuldt beslutningsgrundlag er Øresundsbroen. Den blev set som en del af en svensk-tysk transitforbindelse, som svenske industriinteresser fik lobbiet igennem og kunne derfor lige så godt have været placeret ved Helsingør. Andre forhold end regionale hensyn gjorde dog, at den blev placeret ved Malmö. Men det indgik ikke i beslutningsgrundlaget, at den placering muliggjorde en integration af Stormalmö, der har 580.000 indbyggere og København. Det er dybt tankevækkende.

Havde man dengang anvendt Dynamisk Visionsplanlægning ville man have belyst dette potentiale. Nu var det en ren tilfældighed, at det opstod og siden blev påpeget af Uffe palludan.

Infrastrukturprojekter kan være samfundsudviklingsprojekter

Dynamisk Visionsplanlægning forbedrer politikernes grundlag for at træffe fornuftige beslutninger.

I dag udarbejder man "strategiske analyser" af de enkelte mulige projekter. Men de strategiske analyser belyser ikke projekterne som samfundsudviklingsprojekter og de udviklingsmuligheder som projekterne potentielt skaber beslyses ikke. Resultatet er, at politikerne reelt må træffe beslutninger ud fra deres mavefornemmelse af om et projekt vil gavne samfundet eller ej. Det er ikke nok at vide, hvad det vil koste, hvor stort trafikgrundlaget vil være og beregne trafikantfordele og miljøeffekter og kvantificere dem under titlen samfundsøkonomiske beregninger.

Når man  ikke vurderer det samfundsmæssige udviklingspotentiale, som en del af den almindelige politiske rådgivning risikerer man at få et misvisende beslutningsgrundlag og deraffølgende skæv prioritering.

* Det er mindst lige så vigtigt vigtigere, at få svar på spørgsmålet om et givent projekt har potentiale til at omdanne et område i Udkantsdanmark til et vækstenter, som at få noget at vide om trafikgrundlaget under antagelse af, at området forsat vil være en del at Udkantsdanmark.

* Det er mindst lige så vigtigt, at få svar på spørgsmålet om i hvor høj grad en eller flere ekstra Øresundsforbindelser kan øge Øresundsintegrationen og dermed den økonomiske vækst i Danmark, som det er at få en økonomisk konsekvensberegning, der baseres på trafikprognoser beregnet med udgangspunkt i den eksisterende trafik.

* Det er mindst lige så vigtigt at få svar på om en evt. Kattegatforbindelse kan skabe et nyt Danmark, som at få konsekvensberegninger af hvor meget trafik, der flyttes fra Storebælt.

* Etc. etc.

Dynamisk Visionsplanlægning – hvordan?

Dynamisk Visionsplanlægning tager udgangspunkt i, at givent projekt ændrer den samfundsmæssige struktur og ses i den sammenhæng. Det er det lange perspektiv, der er i fokus og projektet ses ikke bare som et snævert trafikprojekt, men som et bredt samfundsprojekt.

Derfor opfattes projektet som et strukturgeografisk projekt. Det centrale er ikke, hvilke afledte trafikstrømme det skaber (selv om det ikke er uvæsentligt). Det centrale er, hvilken ny trafikgeografi det skaber. Det rummer Dynamisk Visionsplanlægning en metode til at belyse.

Med udgangspunkt i en beskrivelse af den nye geografi kan man diskutere og analysere, hvilke muligheder den skaber for samfundsudvikling på lokalt, regionalt og nationalt plan.

Desuden kan man beskrive de direkte afledte konsekvenser af, at der skabes en ny geografi, herunder også for trafikstrømmene (Det er dem der normalt beskrives i trafikprognoser).

Beskrivelsen af såvel de åbne samfundsmæssige muligheder, som de direkte afledte konsekvenser giver et klart forbedret beslutningsgrundlag set i forhold til almindelig praksis.

Usikkerhed

Problemet er, at man ikke ved, om mulighederne bliver udnyttet. Det er derfor man traditionelt har gået uden om at diskutere dem. Det man ikke ved er jo ikke videnskabeligt. Men for en fremtidstænker er der intet mærkeligt i at fremtiden er ukendt. Det er den altid. Og det er ikke noget argument for ikke at forholde sig til den. Tværtimod kan  fremtiden påvirkes ud fra vore forventinger til den. Derfor skal man i stedet for at bruge de tekniske konsulenters metoder, bruge fremtidsforskningens for at komme videre.

Fremtidsforskere takler usikkerhed ved at arbejde med scenarier. Og det kan man netop gøre i denne sammenhæng. Problemet er at de tekniske konsulenter efterhånden har givet scenariebegrebet et helt andet indhold end det oprindeligt havde og som gør scenarier til et relevant redskab i trafikplanlægningssammenhæng.

Man kan simpelthen tegne to scenarier af den lokale, regionale og nationale fremtid, ét hvor mulighederne ikke udnyttes og ét hvor de bliver udnyttet.

Samtidig kan man tage højde for at også  den økonomiske udvikling i fremtiden er usikker.

Dermed kan man forestille sig fire  scenarier for perspektiverne, som et infrastukturprojekt skaber, idet usikkerheden knytter sig til to dimensioner :

- den økonomiske fremtid i samfundet som helhed,

- spørgsmålet om de åbne muligheder udnyttes, eller det kun er de direkte afledte konsekvenser, der bliver virkelighed.

Pointen er, at såvel muligheder som konsekvenser kan være forskellige i forskellige konjunktursituationer.

Med en sådan beskrivelse har man forbedret det politiske debat- og beslutningsgrundlag. Metoden er udviklet som et supplement til det man traditionelt gør, så man i en tidlig fase kvalificerer grundlaget for beslutningstagen og har et grundlag for den videre proces.

Kontakt Uffe Palludan på tlf +45 2144 5366 eller up@palludan.dk.